Un pasaje a la Memoria, Instituto Santa María, Mercedes (B), Programa Jóvenes y Memoria 2011

Frente Estación Ferrocarril Belgrano, Mercedes (B), 2011

“Decir Estación, es decir gente en movimiento. Jamás quedarse quietos, nunca entregados al olvido. Cajas atadas con piolines, valijas de cartón, libros y portafolios, abrazos, asombro, esperanza al fin de vivir mejor. Decir Estación es como decir nosotros, romper el tiempo de la espera, brindar por los trenes y dejar que las vías de la historia nos traigan hasta aquí. Entonces, poner los andenes a vivir, cambiando la piel y el equipaje. Sólo resta sacar un pasaje al corazón de nuestras vidas.”

Estación Rosario Central, Ciudad de Rosario, Santa Fe, Argentina, 2011. (Fragmento)

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo XIX y se convirtió en una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la Generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste fue el primero en funcionar en la Argentina, construido totalmente con capitales nacionales, pero los gobiernos liberales hicieron entrega a las empresas inglesas, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades. En dichas empresas, los gerentes o asesores eran muchas veces, además, funcionarios del gobierno nacional.

En 1870 había 772 Km. de vías; desde entonces y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 Km. de vías; cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33.000 Km. de rieles tendidos dentro del territorio nacional, se colocaba entre los diez países con mayor extensión de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de los gobiernos oligárquicos, que utilizaron este nuevo sistema de transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina había mantenido hasta 1880, amplias zonas con predominio de población indígena; se necesitaron intensas campañas militares para exterminarlas y quitarles sus tierras para la incorporación del país a la División Internacional del Trabajo como productor de materias primas y alimentos y consumidor de manufacturas europeas.

Si bien los ferrocarriles en aquellos años contribuyeron a aumentar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, el mayor interés económico lo tuvieron los capitales extranjeros. Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materias primas y alimentos a zonas portuarias para embarcarlas desde allí rumbo a Europa. En la primera década del siglo XX, los capitales franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario o La Plata.

A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materias primas argentinas. Para 1947, un año antes de su estatización,  de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Los capitales mayoritariamente británicos, y franceses en menor medida, financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

No obstante, desde la primera presidencia de Yrigoyen (1916) y hasta la nacionalización de los ferrocarriles en la primera presidencia de Perón (1948), el Estado Nacional impulsó el tendido de líneas que conectasen aquellas regiones a donde las líneas privadas no se habían interesado en llegar. Nacieron así los llamados Ferrocarriles de Fomento, que dieron gran impulso a la producción e incorporaron al sistema de transportes a poblaciones hasta entonces dejadas de lado.

Tras los años conocidos en la historia argentina como “la Década Infame”, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia económica y política. Perón no desaprovecho aquel momento y transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Nacía de esa forma la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. Las líneas adquirieron los nombres de nuestros próceres. Las ex británicas San Martín, Sarmiento, Mitre o Roca; la ex francesa Belgrano. La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de impulsar la producción nacional. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. 

“Cuando los ferrocarriles eran del Estado su personal estaba concientizado de su pertenencia a la empresa, lo que hacía que se desempeñara con gran responsabilidad. El trabajador privado se encuentra frente a un jefe que representa a los patrones; y no tendrá más concesiones que las que acuerden las leyes y reglamentos. La administración del Estado es más cooperativa y solidaria. Por su parte, cuando un ciudadano común ingresaba al ferrocarril inglés o francés, sentía que estaba en tierra extranjera. En cambio, cuando era del Estado, tenía la seguridad de que todo era nuestro; y que el ferrocarril era compartido por todos.”

Ricardo Cal, Ferrocarriles en el mundo, La Verdad SH, Bs. As., 2da. Edición.

“Durante mucho tiempo, cuando se quiso destacar las características de la zona económica de la ciudad de Mercedes y sus ventajas comparativas con otras ciudades vecinas, solía decirse que ésta contaba con tres líneas ferroviarias:

La línea Sarmiento, originariamente Ferrocarril del Oeste, que comenzaba en Buenos Aires y que arribó a Mercedes en 1865, continuando su construcción hasta llegar a La Pampa años después. Este ferrocarril fue en sus comienzos propiedad del Estado de Buenos Aires, siendo transferido a capitales británicos en 1890, durante la presidencia de Juárez Célman.

La línea San Martín, originariamente Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de capitales británicos, que comenzó a construirse en Mercedes. El tramo que unía Mercedes con Chacabuco fue habilitado en 1885 y el ramal principal llegó años más tarde a Mendoza. Para llegar a la Capital, este ferrocarril utilizó en sus comienzos las vías del Ferrocarril del Oeste, por tal motivo, en el Partido de Mercedes, ambas líneas corren paralelas.

Por último, la línea Belgrano, originariamente Compañía General de Buenos Aires, que unía la Capital del país con Rosario arrancando del barrio de Barracas, y que arribó a Mercedes en el año 1907; por lo menos esa es la fecha de llegada del primer tren, como se testimonia por escrito en un riel frente a la misma estación, donde se lee: “1° de octubre de 1907”. La línea principal arribó finalmente a Rosario en 1911, con lo que quedó ligado a las líneas de la misma trocha angosta que venían desde el norte del país, y que dieron tráfico fundamentalmente al transporte de cargas por más de medio siglo. El transporte de pasajeros fue siempre precario, habiendo sólo dos trenes diarios desde la Capital hacia “afuera” y desde Rosario hacia la Capital. El servicio general de este ramal de la CGBA comunicaba pequeñas localidades como La Verde, Tomás Jofré o Altamira y ciudades como Salto o Pergamino.”

Jorge Supremo Siri, Mercedes y sus ferrocarriles,

Revista Ilustrada Protagonistas, Semanario Protagonistas,

Mercedes (B).

La gran inmigración europea que arribó al país entre 1880 y 1914 resultó  fundamental para atraer capitales de distintos países del viejo continente. Particularmente, en el caso de la inmigración francesa, que logró su apogeo entre 1888 y 1892, ingresaron al país más de 65.000 personas. Para 1911 ya había en la Argentina una colonia de 150.000 franceses. La base económica de esta comunidad dependió desde el comienzo del intercambio comercial entre la Argentina y Francia, cuyo volumen en la segunda mitad del siglo XIX fue muy significativo.

A partir de 1890 nuestro país comenzó a exportar cada vez más cereales, lo que centró los intereses del capital francés alrededor del puerto de Rosario, ya que la provincia de Santa Fe fue, por excelencia, la región cerealera de la época. Esta importante comunidad francesa establecida en la Argentina, con fuertes intereses económicos y lazos con importantes firmas industriales y financieras en Francia, estimuló diferentes tipos de inversiones en nuestro país, dirigiéndose preferentemente al desarrollo de ferrocarriles y puertos.

Por su parte, la provincia de Buenos Aires experimentó en las últimas décadas del siglo XIX el boom de la ganadería bovina, cuya modernización ubicó a nuestro país entre los principales exportadores del mundo. Pero la crisis económica vivida en 1890 provocó la desvalorización de la moneda nacional y los productores rurales, tanto los ganaderos bonaerenses como los cerealeros santafesinos, comenzaron a exigir la disminución de las tarifas en el transporte ferroviario. Ante la negativa de las compañías británicas, que monopolizaban el transporte sobre rieles – sobre todo luego de que Juárez Célman transfiriera el Ferrocarril del Oeste, perteneciente hasta entonces al Estado Provincial, a la Western Railway – los productores afectados presionaron al Estado Nacional para que bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías británicas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujesen la competencia en los transportes. Así, la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario, que fue protagonizada por capitales franceses.

De este modo nacieron, a principios del siglo XX, los ferrocarriles franceses en la Argentina, como la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA), con un diseño que corría desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste y a Rosario, buscando captar una parte del transporte sobre la base de un servicio más económico, posibilitado por su construcción de trocha angosta.

El primer ferrocarril de trocha angosta en la provincia de Buenos Aires, nació producto de la Ley Nacional N° 4417, sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo a los señores Casimiro De Bruyn y Rómulo Otamendi el derecho de construir y explotar una amplia red de ferrocarriles, entre los que se incluía una línea entre Buenos Aires y Rosario, pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino.

La Ley autorizaba la entrada a la ciudad de Buenos Aires por medio de un túnel desde la estación cabecera hasta empalmar con las vías neutrales de entrada al puerto de la Capital. En los ramales que pudiesen construirse hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles, embarcaderos y elevadores. Desde su promulgación, la compañía tendría un plazo de un año y medio para comenzar los trabajos, y deberían ser entregados al servicio 300 Km. de vía principal por año como mínimo. Las líneas principales deberían estar completamente concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese período no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión. Por otra parte, el artículo 12 de la ley autorizaba la construcción de otros ramales, como por ejemplo uno que comunicara Mercedes con el río Paraná, en las proximidades de Campana.

El derecho de construir estos ramales caducaría si, transcurridos dos años, no se terminaban las líneas principales. También se autorizaba la construcción de desvíos particulares, ligando establecimientos rurales y urbanos. La longitud total de las líneas a construir se elevaba a 2750 Km. Ante el incumplimiento de los trabajos, la Nación se reservaba el derecho de expropiar la línea y otorgar una nueva concesión a otra empresa. Como los trabajos no se terminaron dentro de los plazos establecidos entonces, y tal como lo estipulaba la ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto, el 24 de marzo de 1905, la transferencia de la concesión a la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA), una sociedad anónima constituida en París con capitales franceses y belgas. Entre marzo y junio de 1906 las obras fueron comenzadas simultáneamente en Buenos Aires y Rosario. Entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales. La longitud total de la red en 1912 ascendía a 1269,5 kilómetros de líneas, el 3 % de la red total existente en todo el país, con 920 pasos a nivel, 111 estaciones y 332 galpones para carga; empleando a 3300 trabajadores. Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras a vapor, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga, entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, se construyó un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.

La línea del ferrocarril de la CGBA fue (y aún es) conocida en Mercedes como 'La Trocha'. Esta línea unía pequeños poblados hoy convertidos en “fantasmas” ante la desactivación del ramal. Dichos poblados dependían casi enteramente del ferrocarril, ya que con él llegaban las maestras, los diarios, el pan, la carne y otras mercaderías. Por este medio también salía el maíz de la zona de Salto y Pergamino, una importante cantidad de leña del Chaco. Diez a doce vagones repletos de tarros de leche partían en forma diaria desde Mercedes, Las Heras y Marcos Paz para ser consumidos en la Capital. Sus cuatro trenes de pasajeros (dos de ida y dos de vuelta) fueron el único medio de transporte entre las poblaciones por donde pasaban las vías. El telégrafo de las estaciones, hoy cerradas, fue casi la única forma de comunicarse en gran parte de esta zona hasta la llegada de otros medios de comunicación.

“Cuando vemos estaciones abandonadas, frías, sin actividad alguna, o muy poca, clausuradas desde hace tiempo, alquiladas u ocupadas, o contemplamos vías tapadas de yuyos, malezas y cañaverales, oxidadas, como señal de que no se usan o se emplean muy poco, no podemos menos que sentir una profunda tristeza, una tremenda desazón nos embarga, indigna que se haya abandonado un servicio que se prestó y que hoy podría haberse prestado a la comunidad. Esta sensación, seguro y lamentablemente, la compartirán miles de ferroviarios, y también millones de argentinos, que ven en este abandono una de sus tantas frustraciones.

Cuánto nos hubiera gustado ver esas estaciones con mucha actividad, entrando y saliendo trenes. La actividad general de la estación era mucha por el tráfico de cargas, ese galpón de locomotoras, toda actividad, reparando, limpiando, proveyendo de combustible, entrando y saliendo locomotoras para prestar servicio; personal que venía a tomar su turno, ese campamento de Vía y Obras con sus sacrificados trabajadores, verlos pasar en sus zorras colmadas de materiales. Comparar esa época de actividades, toda alegría y trabajo, y ver lo que es hoy”

Jorge Supremo Siri, Nuestra Trochita, 1993, Mercedes (B).

El golpe cívico-militar producido en septiembre de 1955, protagonizado por Lonardi, Aramburu y Rojas y denominado “Revolución Libertadora”, implementó un proyecto económico que exigía:

1) Una apertura de la economía.

2) La incorporación al FMI, para "insertarnos en el mundo" teniendo acceso a créditos internacionales.

3) Una política de control y reducción de "gastos" (así llamaban a la inversión social y redistribución del ingreso en emprendimientos nacionales y populares).

4) Una liberalización de la economía, hasta entonces muy controlada y regulada por el Estado.

Se pretendía con esto “sanear” la economía controlando el “déficit fiscal” e incorporar nuevos actores económicos que, mediante el atractivo de un supuesto “país confiable”, invirtieran en la Argentina. En concreto, se volvía al viejo esquema de la dependencia, reprimarizando la economía por vía de la apertura (que frenaba la industrialización nacional) y por medio del endeudamiento a través de los organismos internacionales y de los capitales extranjeros (como las multinacionales), que encontrarán en el país ventajas comparativas. Este plan fue llamado Plan Prebisch (el economista Raúl Prebisch fue el que lo presentó) y proponía un "recorte" en las empresas "mal administradas por el Estado". En este marco, el ferrocarril comenzó a ser sindicado como una de esas empresas estatales “mal administradas”. Se discutía que, estatizándolos, se había comprado chatarra a precio de oro a los ingleses, y que ellos eran la principal causa de nuestro déficit. Así fue que se lanzó el "Plan Larkin", que suponía despidos y "racionalización". Frondizi asume la presidencia el primero de mayo de 1958, y se pone firme en la concreción de la primera fase del Plan Larkin para ir desarticulando el sistema ferroviario. Todo esto reforzado por una avasallante propaganda oficial, con spots publicitarios impactantes, como un tren arrollador que se venía hacia la pantalla de la TV diciendo que el ferrocarril perdía un millón de pesos diarios. Esto propició las primeras concesiones de los servicios complementarios del ferrocarril, o sea las primeras "privatizaciones periféricas", como después se llamó al avance del capital privado que se fue comiendo de a poco a las empresas estatales. En lo concreto, Frondizi decretó el cierre de 4.000 Km. de vías, el cierre de media docena de talleres y el despido de 6.000 trabajadores. En respuesta a ello hubo huelgas que paralizaron el servicio, como la gran huelga ferroviaria de 1961, que comenzó a causa de los despidos de trabajadores en los talleres de Laguna Paiva, en donde la resistencia de los ferroviarios y sus familias fue heroica, así como brutal fue la represión, ya que Frondizi recurrió a la Gendarmería y al Ejército para conducir las locomotores y custodiar las formaciones (dándole a los militares funciones de policía interna), y sometiendo a los trabajadores ferroviarios al Código de Justicia Militar a través del plan CONINTES (Conmoción Interna del Estado).

“En octubre de 1961 yo me había opuesto a la medida de fuerza, porque creía que aún no estaban agotadas todas las instancias antes de entrar en una huelga que era por tiempo indeterminado. Además, estábamos a fin de mes y no habíamos cobrado todos. Teníamos que alejarnos de nuestro lugar de residencia porque era peligroso para los compañeros, que podían ser obligados a prestar servicio. Luego de muchos forcejeos partimos rumbo al puesto de una estancia. Salimos todos juntos, éramos más de cincuenta compañeros, todos con el 'mono a cuestas', más o menos como el de los linyeras, con lo necesario y en forma muy precaria. Ya entrada la noche llegamos a una casa en la que hacía mucho tiempo no vivía nadie, tapada de pasto y sólo poblada por alguna rata. Sin nada para dormir, había que acomodarse en el suelo, como se podía hasta que aclarase. Al otro día, todo el mundo haciendo lo necesario para tener más comodidad; una experiencia nunca vivida por ninguno de nosotros, sin agua, sin comida. Y sólo se podía salir de noche muy tarde, porque se corría el riesgo de que la policía nos encontrara. De vez en cuando, algún contacto confiable nos alcanzaba algo para comer desde la estancia; nos daban alguna oveja asada. Un mes en esas condiciones; fue muy difícil.”

Ricardo Cal, Ferrocarriles en el mundo, La Verdad S H, Bs. As., 2da Edición.

En el año 1966, con un nuevo golpe de Estado y con las mismas proclamas racionalizadoras, y eficientistas, se pone en práctica el Plan Flouret, que es la profundización del Plan Larkin. El gobierno de Onganía sigue cerrando ramales, talleres y despidiendo trabajadores. Como contrapartida, los trabajadores luchan y se organizan alrededor de la CGT de los Argentinos. En el Rosariazo, una verdadera pueblada de setiembre de 1969, oficia de detonante el despido de un trabajador ferroviario de esa ciudad. Los "achiques" de los gobiernos dictatoriales son constantes y con publicidad engañosa a favor del transporte automotor, donde no se computan los gastos de infraestructura de rutas, por ejemplo; pero sí se computan y se exageran los gastos del ferrocarril. Contra todas estas políticas, el ferrocarril seguía uniendo pueblos. Para transportar cargas y personas, la conveniencia siempre y la única alternativa a veces, hacían del ferrocarril un transporte ineludible y más eficiente que el automotor. Las bodegas de los trenes viajaban llenas y en las terminales de carga había que hacer largas colas para los despachos.

“En enero de 1969, la Misión del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento elevó un informe al gobierno argentino sobre la situación de los transportes ferroviarios. El BIRF hace sugerencias respecto a la forma de “subsanar algunas deficiencias”. Según este banco, los problemas ferroviarios son:

-      Instalaciones duplicadas, aunque no explican cuáles son.

-  Tren rodante excesivo. Parecen no reconocer que al 31/12/68 había 45.000 TN pendientes de transporte y que, al 31/4/69 esa suma se elevó a 200.000 TN que esperaban vagones.

-     Longitud excesiva de las líneas. Opinan que deben clausurarse líneas troncales paralelas para reducir a 30.000 Km. las líneas de explotación. Otros 10.000 Km. deberán operarse con servicios mínimos. Opinan que hay que mandar a chatarra las locomotoras a vapor. No dicen, claro está, que ellos prestarán el dinero a alto interés para comprar locomotoras diesel eléctricas en Norteamérica.

-         Talleres Generales: pretenden que queden solamente ocho. No explican cómo se las arreglarán los mismos para atender las necesidades de los ferrocarriles. Claro está que será entregado el trabajo a la industria privada, a precios astronómicamente mayores.

-         Personal: Pretenden que se reduzca para 1973, de 158.000 a 120.000 trabajadores. De esa manera trabajarían 100.000 más fabricando automóviles. El destino de 38.000 familias no les importa en absoluto.

En síntesis, el BIRF viene a representar las proposiciones del Plan Larkin y significa, sin más, la exterminación del sistema ferroviario.”

La Fraternidad, N° 1134, Junio/Julio de 1969.

Llegó entonces el golpe genocida cívico-militar del 24 de marzo del ’76, y con él, el Ministro de Economía Martínez de Hoz, quien implementó el autodenominado "Plan de Recuperación, Saneamiento y Expansión de la Economía Argentina". En lo que respecta a los ferrocarriles, el plan tuvo tres ejes de acción:

Primero: elevar el costo del flete artificialmente, dos o tres veces más que el del flete automotor; esto hizo que se despoblaran inmediatamente todas las estaciones de carga del ferrocarril.

Segundo: desguazar todas las locomotoras a vapor (aún nuevas o recién reparadas) cortándoles la caldera y fundiéndolas en ACINDAR para que no hubiese marcha atrás.

Tercero: no reponer el equipo y dejar unas pocas locomotoras petroleras, además de seguir con el cierre de "ramales ineficientes". A pesar de la represión, la censura y el terrorismo de Estado, los trabajadores ferroviarios resistieron y expresaron su opinión en contra de estas políticas.

“Como se puede hablar públicamente de distancias siderales entre las empresas privadas y las empresas del Estado, cuando los objetivos de unas y otras son absolutamente incompatibles. En las primeras el objetivo básico es el lucro; en las últimas se persigue el bienestar general de la comunidad, a través de la instrumentación política, social y económica de sus servicios y tarifas. Es un despropósito (u oculta una inconfesable finalidad) medir la eficiencia de una empresa del Estado con los parámetros de la empresa privada.”

El Directivo Ferroviario, N° 2, Septiembre/Octubre de 1976.

“La finalidad máxima de la administración del Estado es el bien común y, para lograrlo, existen ciertas herramientas estratégicas de gobierno. La remanida muletilla de que el Estado es un mal administrador no tiene ningún sustento. El Slogan, repetido sistemáticamente, termina por obviar cualquier profundización de la realidad. Cuál es el artilugio mágico que proponen los planificadores para que, privatizando 'alegremente' las empresas del Estado, se evite la estampida tarifaria que eso acarrearía, sin afectar el sistema económico nacional en sensibles rubros como las transferencias sectoriales del ingreso, desequilibrios en la oferta y la demanda, aumento o disminución de las subvenciones, rentabilidad social de las inversiones, etc.; es decir en todo aquello que ayuda a mantener el menor costo social compatible con el objetivo mayor del bien común.”

El Directivo Ferroviario, N° 37, Septiembre/Octubre de 1979.

El retorno de la democracia en 1983 y la llegada al poder de Raúl Alfonsín, abrió hondas esperanzas en los trabajadores ferroviarios, que esperaban que la situación se revirtiera tal como lo prometía el nuevo presidente. Pero lamentablemente nada cambió, el ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores.

“¿Volvemos a la época del Proceso? Un plan gubernamental de privatizaciones de empresas estatales, complementario de la nueva política económica anunciada el 14 de junio de 1984, con el objetivo de reducir drásticamente el gasto público, amenaza a millares de trabajadores de empresas estatales, que podrían sumarse a la enorme cantidad de desocupados y subempleados que existe en la actualidad. Esto constituye un riesgo para la empresa Ferrocarriles Argentinos, sindicada como la más deficitaria, aunque eso sea una verdadera falacia.

Nuestro sistema ferroviario es el centro de una campaña destinada a enajenar el valioso patrimonio nacional y a reducir las posibilidades de defensa de la soberanía frente a la ingerencia externa en los principales intereses del país. La función social que cumplen los ferrocarriles nacionales es ignorada. Como contrapartida se difunde la idea de un déficit financiero irreal, injustificado y exagerado. El slogan del 'déficit ferroviario' es parecido al que afirma que 'achicar el Estado es agrandar la Nación'. Ambos fueron creados por quienes aspiran a destruir el andamiaje de la independencia económica argentina y su poder político.

Contamos aproximadamente con un millón de empleados públicos en relación a una población de treinta millones. Un porcentaje muy por debajo de los vigentes en la gran mayoría de los países del mundo, desarrollados o no. Entonces, ¡achicar el Estado es achicar la Nación!”

El Directivo Ferroviario, N° 67, Mayo/Junio de 1985.

“Para 1984 eran sumamente importantes los intercambios comerciales realizados con países limítrofes a través de Ferrocarriles Argentinos y sus conexiones.

Hacia Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se exportaron en total 185.430 TN compuestas por cereales, azúcar, productos alimenticios, forestales, materiales de construcción, metalúrgicos, celulosa, tabaco, cítricos, sal, minerales, abonos, aceites, bebidas y envases entre otros.

En cuanto a las importaciones, ingresaron al país por tren 114.057 TN. Sumando exportaciones e importaciones, el intercambio alcanzó un total de 299.487 TN; lo que pone en relieve la gran importancia del sistema ferroviario en el Cono Sur, constituyéndose en un factor de auténtica integración regional.”

El Directivo Ferroviario, N° 67, Mayo/Junio de 1985.

Pero el crimen final se da durante la presidencia de Menem, elegido por el voto popular, que desguazó totalmente los ferrocarriles nacionales. "Ramal que para ramal que cierra", fue la frase que utilizó para consumar el despojo, dejando pueblos inermes (muchos hoy fantasmas) y al país desintegrado totalmente. Hizo entrega de los corredores más rentables en concesiones privadas a los dueños económicos del país, que multiplicaron de esta forma sus negocios privados. En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. 

Kilómetros de vías según pasan los años:

Década del ’40                                       Alrededor de 100.000

Década del ’50                                       60.000

Década del ’60                                       42.000

Década del ’70                                       30.000

En la actualidad                                       7.000

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El ferrocarril en la Argentina, historia de una destrucción

Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:

Década del ’50                                                     Más de 150.000

Década del ’70                                                     100.000

Hoy en día                                                             12.000

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El ferrocarril en la Argentina, historia de una destrucción

La privatización de las redes ferroviarias realizada en la Argentina no tiene demasiados antecedentes mundiales. La destrucción de nuestro sistema ferroviario no es más que un espejo en el que podemos mirar nuestra propia destrucción como país. 

"Si recorremos muchas de las regiones de nuestro país, veremos que existe una gran cantidad de poblaciones pujantes y con actividades económicas que deben en gran medida ese desarrollo al hecho que por allí pasó, o pasa todavía, un ferrocarril. Pero existen también otros pueblos medianos o pequeños, cuya actividad dependía exclusivamente de este medio de transporte, y que han desaparecido o se han convertido en pueblos 'fantasmas', olvidados al desactivarse los ramales. Se han salvado de esa suerte aquellas poblaciones que contaban con caminos afirmados (rutas), aunque en sus orígenes todo se lo debieron al ferrocarril, que en una época los comunicó con los centros urbanos más importantes del país, estuvieran estos cerca o lejos.

Estos pueblos fantasmas o desaparecidos han visto paulatinamente el éxodo de sus pobladores hacia los grandes centros urbanos, que no contaban, ni cuentan hoy, con servicios básicos indispensables, como por ejemplo viviendas. Estas migraciones se dan particularmente hacia el Gran Buenos Aires o hacia el Gran Rosario, en ambos extremos del ramal del Belgrano; pero también se da hacia ciudades medianas como Mercedes, en donde se reproduce idéntico problema.

Gran parte de los habitantes de estos pueblos, y se podría decir también gran parte de los argentinos, pagamos muy alto el precio de haber abandonado el ferrocarril. El tren llevaba a las estaciones de esos poblados todo lo indispensable para las familias que allí vivían, transportaba maestros, policías, comisionistas, diarieros, recibidores de cereales, médicos, veterinarios, trabajadores rurales. Cada tren iba a los lugares más apartados del país con su estafeta, un agente de correos que recibía y entregaba correspondencia. En casi todas las estaciones, los jefes eran a la vez encargados de la estafeta, y muchas veces también era el patrón del almacén de ramos generales, que en ciertos casos se ubicaban frente a la misma estación. Todo esto en cuanto al servicio que en el Belgrano se denominaba 'corto o local', pero este ferrocarril también prestó un importante servicio no solo a la región que recorría sino al país, transportando una gran cantidad de productos, tanto desde los grandes centros de producción hacia sus lugares de consumo o exportación, como a la inversa: productos elaborados hacia el interior del país.

Los ex ferroviarios del Belgrano y los vecinos de ciudades y pueblos por los que pasaba su ramal, aún recuerdan los largos trenes cargados con toda clase de productos. En la zona de Mercedes, especialmente luego de la Segunda Guerra Mundial, se transportaban especialmente productos forestales, leña, carbón, postes, madera, vigas, rollizos que se producían en el norte de nuestro país y que pasaban hacia la Capital y la ciudad de La Plata. De la zona de Tucumán, Jujuy y Salta provenía el azúcar, la melaza, el alcohol, el petróleo y los minerales en bruto que iban a ser procesados en grandes fundiciones instaladas en la Capital y su entorno. Hubo incluso una fundición en Mercedes, que se hallaba en la zona contigua al río Luján, en donde hoy sólo queda como recuerdo su alta chimenea. Esta fundición llegó a recibir hasta treinta vagones mensuales cargados con minerales para ser fundidos. Recibía además otros productos forestales para alimentar sus hornos. De la zona de Chaco y de Santiago del Estero se transportaba pasto, oleaginosas y algodón; de la zona de Córdoba y San Juan y Mendoza venía la cal, la piedra y el vino.

El parque tractivo del Ferrocarril Belgrano hasta su estatización en 1947, es decir cuando aún pertenecía a la CGBA francesa, era muy importante. Para el servicio de pasajeros había afectados 82 coches, incluidos los coches comedor y dormitorio. El tráfico de leche y sus derivados, así como el de huevos, aves, frutas, verduras y demás productos perecederos, era atendido con vagones frigoríficos, con amplias persianas para su ventilación. Para la carga de cereales existían 2406 vagones, en su mayoría metálicos; 346 vagones para la hacienda, que en esta línea se denominaban 'jaulas', y que transportaban vacunos, porcinos y ganado fino. Tuvo 85 vagones para transporte de automóviles y 35 vagones “tanque” para transporte de productos químicos, melaza, combustibles líquidos, etc.

Llegaron a trabajar en la línea francesa 5.500 ferroviarios, incluyendo los talleres del Riachuelo y la Administración, que funcionaba en el barrio de Barracas de la Capital. Su zona de influencia era la rica región agro-ganadera del Noroeste de Buenos Aires y sur de Santa Fe. Sus vías tenían acceso directo a las grandes ciudades cabecera del ramal: Buenos Aires y Rosario, llegando los rieles a sus puertos, así como también al de la ciudad de La Plata.

En el Partido de Mercedes, esta línea recorría las poblaciones rurales de La Verde, Tomás Jofré y  Altamira.

Luego de varios años de haber pasado al Estado, aún funcionaban en la línea Belgrano de Ferrocarriles Argentinos dos trenes lecheros. Uno de ellos salía de la estación Mercedes y recorría 110 Km. Los trenes lecheros salían de las estaciones con sus vagones de carga y sus coches de pasajeros. En el trayecto iban cargando los tarros de leche y enganchando más vagones lecheros, que llegaban a sumar doce o catorce. En la estación Sáenz éstos se desenganchaban. Estas tareas se realizaban diariamente, incluidos los domingos y feriados. La actividad comenzaba muy temprano, cuando llegaban los vascos tamberos, quienes apenas terminaban el ordeñe se dirigían a la estación con sus carros tirados por caballos. Luego de cargar los tarros y de la partida del tren se dirigían al boliche de enfrente: el almacén de ramos generales. Allí bebían unas copas y jugaban al mus hasta el mediodía. El tren regresaba ya entrada la noche con los tarros vacíos. Los tambos pequeños solían necesitarlos y entonces los vascos volvían a buscarlos a la estación y hacían su segunda pasada por el boliche.

Hacia comienzos de la década de 1960, se prohibió el ingreso de leche a granel (es decir en tarros) a la Capital, por lo que los trenes lecheros remolcados por las viejas locomotoras a vapor fueron desapareciendo. De esta manera se concretó el primer intento de abandonar los pequeños pueblos formados en torno a las estaciones del ferrocarril. Los tambos quedaron, pero el producto era retirado por camiones que accedían al pueblo por las rutas asfaltadas, y lo llevaban a las grandes cremerías para ser envasado allí. 
El transporte de cereales tenía, en la zona de Mercedes, tráfico en ambos sentidos: Hacia Buenos Aires y también hacia Rosario; por lo que la actividad ferroviaria era muy intensa. Los trenes cerealeros no eran muy largos debido al peso de sus vagones, que eran metálicos porque el transporte a granel exigía que fuesen fuertes. El trabajo en las estaciones mantenía su intensidad durante todo el año y no solo en épocas de cosecha. Esto se debía a que el cereal se almacenaba en grandes galpones; primero en bolsas y con el tiempo a granel, convirtiendo a estos galpones en jaulas protegidas por rieles. En muchas estaciones se construyeron silos que aún siguen siendo utilizados a pesar del cierre del ferrocarril.

El tráfico de hacienda en pie tuvo gran importancia en la línea Belgrano, ya que ésta tenía acceso directo a la estación de Mataderos. La época de mayor demanda fue en los años de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y en la década del ’50, cuando se llegaron a descargar entre 130 y 150 jaulas de lunes a jueves. Los trenes de hacienda tenían preferencia en la circulación, en los cruces y en las maniobras, teniendo que dedicarse el personal ferroviario casi exclusivamente a ellos, con el fin de cumplir con los estrictos horarios y de mantener la calidad de los animales transportados.

Hoy el tráfico de hacienda por ferrocarril ha desaparecido por completo, a pesar de los informes que indicaban que éste era más conveniente que el transporte automotor; no sólo para abaratar los costos de los fletes, sino también para preservar la calidad del producto (los animales), para no sobrecargar las rutas con camiones y para evitar la contaminación. 

En el año 1953 circuló entre Mercedes y La Plata un coche motor que iba por vía González Catán en forma directa. Su primer viaje fue todo un acontecimiento,  en una línea que se había caracterizado por el transporte de cargas y con poco tráfico de pasajeros hasta entonces.

La tarea del personal de Vía y Obras era sin dudas la más ingrata. En los primeros años del ferrocarril los trabajadores debían trasladarse desde el campamento hasta el lugar de trabajo con las pesadas zorras a bomba, accionadas por sus propios brazos. Con los años vinieron las zorras a motor y la tarea se alivió, aunque al viajar a cielo abierto, debían seguir soportando las inclemencias del tiempo.

Cada cuadrilla tenía asignada una sección que cubría una distancia de alrededor de 50 Km. en ambos sentidos partiendo de su lugar de asentamiento; eso significaba que, cuando salían a trabajar, debían cubrir largas distancias. En su trabajo debían manejar rieles, durmientes y herramientas pesadas, así como limpiar y desmalezar las vías. También debían concurrir a sofocar incendios producidos en los terrenos del ferrocarril. Su horario era continuado, desde la mañana hasta la tarde, y en invierno solía ser de sol a sol. Comían a la intemperie frente a cualquier estado del tiempo, lluvia, frío, calores sofocantes, y regresaban a su base por la noche. Cuando el frío era muy intenso, solían parar y encender fuego para calentarse al costado de las vías. La estación de Mercedes fue sede de la Inspectoría de Vía y Obras.

En la ciudad de Mercedes, en la avenida 29 entre las calles 40 y 42, las ruinas de una vieja construcción conforman el testimonio de que alguna vez hubo allí un galpón de locomotoras. En el lugar, hoy todo es abandono; hierros diseminados, la mesa giratoria destruida. Allí entraban y salían las máquinas para cumplir sus servicios, así como el personal que tomaba su trabajo o lo dejaba al finalizar la jornada. Se trataba de un galpón llamado 'intermedio', en donde se realizaban reparaciones livianas, limpieza y carga de combustible. En el edificio había oficinas y también funcionaba como depósito de material, en ciertos espacios denominados 'bodegas'. También había habitaciones que servían de hospedaje al personal ferroviario que pernoctaba en Mercedes.

A los viejos ferroviarios les causa una gran impresión ver el estado actual de lo que alguna vez fue el galpón de locomotoras; paredes destruidas, algunas apuntaladas para que no se derrumben totalmente, el tanque de agua y la mesa giratoria entre los pastizales y cañaverales. Allí funciona actualmente la verdulería 'Los Porteños'.

Los ferrocarriles franceses construidos por la C.G.B.A. pasaron al Estado Nacional el 1° de noviembre de 1947, unos meses antes de que lo hicieran los ferrocarriles británicos, transferidos al Estado el 1° de marzo del año siguiente. Primeramente se los llamó Ferrocarriles del Estado, pero en 1948 un decreto del Gobierno Nacional asignaría a cada una de las líneas estatizadas el nombre de un prócer, por lo que pasó a llamarse Ferrocarril Belgrano. De esta manera quedó incorporado a toda la red de trocha angosta de la República. Sólo entre 1954 y 1956 fue administrado por la provincia de Buenos Aires.

Allá por los años ’60 fue trasladado desde la zona de Pergamino a la estación de Mercedes un jefe de apellido Sosa. El hombre, que ya había cumplido una larga carrera ferroviaria, venía para poder, al cabo de unos años, jubilarse con la mayor categoría a la que podía aspirar. Pero mientras estaba descargando los muebles en la estación para instalarse en la casa correspondiente a los jefes, fue jubilado. Así comenzó el vaciamiento de los ferrocarriles; se empezaba por lo humano, desalentando a los viejos ferroviarios."

Jorge Supremo Siri, Nuestra trochita, 1993, Mercedes (B).

Entre las estaciones del Ferrocarril Belgrano en el Partido de Mercedes, se encuentra la estación La Verde, ubicada a 93 Km. de la Capital, en el Cuartel XII del Partido. Allí hay una pequeña población, ya que se trata de una zona agrícola y ganadera. Frente a la estación se encuentra la estancia La Marylian, que perteneció al propietario de los laboratorios Roux-Ocefa; uno de sus laboratorios estaba instalado precisamente dentro de la estancia. El nombre del pueblo se debe a que en sus orígenes hubo allí un establecimiento rural llamado La Verde. 

La estación Tomás Jofré dio origen a un pequeño poblado del Partido de Mercedes que fue fundado en 1907. Su estación se llamó al principio Km. 98, ya que esa era la distancia que la separaba de la Capital. Por aquellos tiempos se trataba simplemente de un desvío de cruce, pero al incrementar su población, la estación adoptó el actual nombre en homenaje a un abogado y legislador mercedino.

Su mayor población respecto a los pueblos rurales de la zona se debió a diversos factores. En primer lugar, al pasar el ferrocarril, hubo allí una subdivisión y loteo de terrenos. Por otra parte, y también en relación con el ferrocarril, hubo en este pueblo una fábrica de quesos, que generó empleo y una gran actividad en los tambos de la zona y cuya producción se transportaba sobre los rieles.

Pero con el transcurso del tiempo llegó el Plan Larkin, con la consecuente implementación en el país de una política contraria a los ferrocarriles y favorable al transporte automotor, con el objeto de favorecer a las industrias automotrices estadounidenses como la Ford y la General Motors.

Por su parte, la empresa de lácteos La Serenísima, ubicada en General Rodríguez, promovió luego la mecanización de los grandes tambos, que fueron concentrando la actividad y provocaron el cierre de los tambos manuales más pequeños, así como también de la fábrica de quesos, a la cual éstos abastecían. Por tal motivo, la población de este pequeño poblado rural fue perdiendo posibilidades de hallar empleo en su ámbito local y debió migrar hacia ciudades más grandes como Mercedes o Luján; o cambiar de actividad.

En la actualidad, Tomás Jofré es un pueblito rural dedicado a la industria gastronómica, con varios restaurantes de campo que los fines de semana se ven colmados de minituristas, a cuyo servicio están los trabajadores locales.

La estación Altamira se encuentra ubicada a 104 Km. de la Capital, en el Partido de Mercedes. Se trata de un pequeño poblado en una zona de quintas dedicada mayoritariamente a la producción de verduras y frutas. También hay varios hornos de ladrillos y, hasta hace algunos años, funcionó allí una fábrica de ladrillos huecos de cerámica, CORINEMA, en donde trabajaban unas cien personas. Hoy también en ruinas como el ferrocarril. Desde la estación de Altamira partía un ramal que se conectaba con el Ferrocarril Sarmiento.

La estación Mercedes se encuentra a 110 Km. de la Capital, a once cuadras de la plaza central de la ciudad de Mercedes, sobre la avenida 40 en su intersección con la calle 21. Su construcción data de principios de siglo y estuvo a cargo del señor Francisco Landi. Su arquitectura sigue el modelo con el que se construyeron la mayoría de las estaciones de los ferrocarriles franceses en la Argentina.

A partir de su habilitación a principios del siglo XX, fueron los servicios de carga los que tuvieron mayor intensidad en esta estación, situación que se mantuvo a lo largo de toda su historia, hasta su cierre en 1994. No obstante el servicio de pasajeros fue muy utilizado especialmente hacia “afuera”, a ciudades como Salto, Pergamino o Rosario; sobre todo antes del tendido de las rutas asfaltadas.

"El trabajo ferroviario era muy atractivo para los jóvenes. Los compañeros que habían trabajado en la empresa estatal de Ferrocarriles de Fomento en la década del ’30 y que venían del norte, conservaban el recuerdo de una buena organización y una administración transparente, así como también sencilla. Todos nos sentíamos protagonistas del trabajo; era tan responsable el empleado que recibía una encomienda para su despacho como el peón que la rotulaba correctamente y la cargaba en el furgón. Lo mismo ocurría con el operario de Vía y Obras que ajustaba un tornillo o un tirafondo, con el capataz de cuadrilla que organizaba el trabajo, con el foguista que mantenía el horno, el maquinista que conducía el tren o los revisadotes de vehículos, que debían observar una por una las cajas de engrase de cada vagón.

Los ascensos se alcanzaban por mérito y antigüedad, y eran recibidos con la satisfacción y las felicitaciones de todos los compañeros. En Tráfico, los que seguían la carrera de Jefe, comenzaban por estaciones pequeñas o desvíos, la mayoría de las veces en lugares alejados de los centros de población y trabajando en soledad. Con el tiempo, eran trasladados a estaciones más grandes.

El personal de locomotoras alcanzaba primero la categoría de foguista, para luego pasar a ser maquinista. Para ello debían acumular días de trabajo en cada puesto. Cuando ya les correspondía el ascenso, si no había vacantes en el lugar en donde estaban trabajando,  debían trasladarse a otro lugar de residencia y, con el tiempo, pedir la vacante cuando ésta se producía en el lugar de origen y así poder regresar.

Cuando pasó al Estado en 1947, el ferrocarril se extendió; entonces muchos compañeros del Servicio de Máquinas (maquinistas y foguistas) debieron trasladarse al norte para poder acceder a un ascenso. Iban a regiones del Chaco, Tucumán, Salta o el norte de Santa Fe. Al cabo de uno o dos años, o a veces más, regresaban. Si bien habían tenido que alejarse de su familia, de sus afectos y de su lugar de residencia, regresaban con la experiencia de haber conocido lugares nuevos, en zonas donde el ferrocarril era muy importante por estar lejos de los centros de población y, en ocasiones, sin caminos que los comuniquen con ellos.

En los comienzos, el personal de Vía y Obras se jubilaba casi siempre dentro de esa sección de trabajo; pero con el tiempo se lograron convenios para poder pasar a Tráfico o a Tracción, y así poder ascender y jubilarse como capataces o choferes.

En síntesis, el trabajo ferroviario era sumamente atractivo. Se podían contar, por ejemplo, varias generaciones de familias ferroviarias; abuelos, hijos y nietos. En la carrera de maquinista, por ejemplo, existían convenios entre el gremio de La Fraternidad y la empresa, por los cuales los hijos de los maquinistas tenían preferencia para ingresar al puesto del padre.”

Jorge Supremo Siri, Nuestra Trochita II, 1997, Mercedes (B).

La estación del Belgrano queda con un empleado

Retiros Voluntarios hacen que desde mañana la estación local del F. C. Belgrano quede a cargo de un cambista y ningún otro empleado. No se sabe la suerte que correrá la línea.

A partir de mañana la estación local del F. C. Belgrano quedará solamente con un empleado, un cambista, que es el único que queda luego del desbande que se produjo por los retiros. Una estación que empezó en Mercedes sus actividades en 1907, con un hermoso edificio y hasta una confitería, se va convirtiendo en un caserón fantasmal y en una playa de maniobras con construcciones semidemolidas, penosa imagen destruida por los cambios del tiempo en el transporte y por políticas de severo ajuste.

Nadie sabe con certeza adónde irá a parar el Belgrano. Actualmente solo pasan, sin horario, algunos cargueros que desde mañana deberá atender el cambista, que a la vez será el que tendrá a cargo la estación, las órdenes de vía libre y el telégrafo, aunque el cambista no sepa telegrafía. Las licitaciones para su venta no dieron resultado y ahora solo queda que el gobierno de provincia lo tome a su cargo, para lo cual deberá volver a tomar contratados a los empleados que fueron indemnizados por el retiro voluntario. Una penosa imagen de tristeza y desolación.

El Oeste, Mercedes (B), 31-3-93

Fuentes:

Siri, Jorge Supremo (1993), Nuestra trochita, Mercedes (B).

Siri, Jorge Supremo (1997), Nuestra trochita II, Mercedes (B).

Cal, Ricardo (S/F), Los ferrocarriles en el mundo, Bs. As., La Verdad S.H., Segunda Edición.

El ferrocarril en la Argentina, historia de una destrucción, disponible en www.agenciacna.com

La Fraternidad (Revista), N° 1134, Junio/Julio de 1969.

El Directivo Ferroviario, (Revista) N° 67, Mayo/Junio de 1985.


Archivo Diario El Oeste, Mercedes (B), Enero-Junio de 1993.